통영시는 관광개발공사 주관으로 2020.8. 용역 ‘통영폐조선소 및 인근 관광자원 관련 대체 교통수단 마련을 위한 사업타당성 조사’를 끝냈다. 길이 2.74km의 통영해양케이블카를 관광용 및 도시 교통수단으로 검토한 것이다. 필자는 이 용역의 삭도기술분야에 참여하였다. 지역사회를 위한 그 용역의 의미와 시대적 요구를 이에 서술한다.

필자는 1999년 통영시에 미륵산 ‘한려수도조망케이블카’기본계획 용역 수행을 위하여 2선식케이블카 기술을 국내 최초로 도입 지원한 바 있다. 당시 통영시(고동주 시장)는 미륵산에 지주 15 기의 단 선식 케이블카를 계획하고 있었으나 그 추진이 지역 환경운동단체의 맹렬한 반대에 부딪혔다. 필자는 중간지주 단 1기의 2선식 신기술로 진퇴양난의 통영시에 출구를 마련하였고, 필자가 오스트리아 삭도기술사들을 개인적으로 초대하여 설계한 미륵산 케이블카는 2008년 우여곡절 끝에 개통, 새천년 국내 케이블카관광의 붐을 선도했다. 통영은 일약 국내최고의 관광지로 부상하였고 지역경제와 시민생활도 새로운 면모를 보게되었다.

한편 2028년에는 통영에 KTX가 들어올 예정이다. 7년 남았다. 그때가 되면 서울이 2시간대로 접속된다. 1604년 통제영 개설 이후 이와 비교할만한 사건이 통영에 있었던가? 통영의 ’개벽’이라할만 하다. KTX가 들어오면 시민생활의 양상과 도시의 산업구조에 큰 변화가 올 것이다. 서울사람들이 저녁시간을 내서 통영음악회에 올 수 있다. 국제항로가 개설되면 도시의 위상이 달라질 것 아닌가 등등... 단 이에 걸맞은 인프라가 준비되어야 한다. 항만과 부두 교통체계등... 통영은 준비를 하고 있는가? 준비된 자에게만 복이 온다.

- 남망산에서 케이블카로 미륵산에 오르는 것은 통영사람들의 태고적 소망
마침내 검토되고 있는 케이블카, 봉평동 폐조선소 부지에서 남망산을 거쳐 이순신공원에 이르는 2.7km 길이의 통영 해양케이블카, 이는 밝아오는 통영의 KTX시대를 맞을만한 기반시설로서 내용과 규모, 그리고 시기적으로 안성맞춤이다. 정점식 국회의원의 ‘선거공약’이다.

- 관광 겸 도시교통용 케이블카
통영 해양케이블카는 관광성을 충분히 지니고 있다. 해상케이블카로서의 성공을 보장하는 많은 요소를 다 지니고 있다. 그러나 단순한 관광 인프라가 아니다. 용역의 주제가 암시하듯이 대체교통수단이다. 도시교통체계에 편입되는 시민의 교통수단이다. 일반적인 교통수단이 해내지 못하는 교통문제를 케이블카는 낮은 투자비용으로 효율적 그리고 안전하게 해낼 수 있다.

용역에서 검토된 노선은 통영 바다 위를 주행하며 봉평-남망-정량 3역 2.74km를 운행한다. 해상교통 통과높이 60m 보장, 기존 케이블카와 같은 형식으로 2선식 곤돌라다. 10인승 차량 58대를 주야로 운행, 연간 120만 명이 이용할 것으로 예상한다. 내부수익율 16.4%, 비용-편익비율 1.3945 여기까지가 1단계, 700억 원이 든다. 민자 유치가 쉽게 이루어질 수 있다. 그러나 통영사정은 좀 다르다. 기존 케이블카가 공적 자금으로 설치되고 공사에서 운영 중인데 후속설비를 민자·민영화하여 양립하는 것이 바람직하지 않다.

- 광역 신교통시스템의 구상
KTX가 원문고개에서 기적을 울릴 때면 다른 한편에서는 국도 5호선이 대구·창원·거제·한산을 거쳐 통영 유람선터미널에 이를 것이다. 외부에서 통영으로 접근하는 양대 흐름이 남북으로 나뉘어 들어오게 된다. 가위모양의 통영 항을 끼고 남북 양안을 잇는 도로와 교량은 틀림없이 몸살에 내몰리게 된다. 통영의 중장기 도시계획2030에는 이러한 병목현상의 해결책을 기대하면서 통영 항을 건너그어 놓은 점선(!)을 하나 볼 수 있다. 언젠가 교량이 될 수도 있다. 바로 이 점선 위로 날게 되는 것이 1단계 통영해양케이블카다.

그러나 이 1단계는 상황에 따라 연장될 수 있다. 이순신공원에서 미늘고개(1.4km)를 거쳐 원문의 KTX역 (2.2km)까지, 그리고 미륵산케이블카 하부역에서 도남동 환승주차장까지 1.2km. 기존 미륵산 케이블카 1.9km(리모델링 필요)를 합치면 총연장 10km에 달하는 광역교통시스템이 실현된다. 통영만이 누릴 수 있는 저비용·고효율 관광 및 도시교통용 복합시스템이 탄생하게 된다.

케이블카는 이제 키덜트를 위한 놀이기구가 아니다. 아직도 케이블카를 한 번 타 본다는 데 의미를 두는 사람들 있지만 그 숫자는 계속 감소하고 있다. 운송이 케이블카 본래의 과업이다. 이제는 도시교통수단으로 진화하고 있다. 가장 안전한 교통수단으로서 도시교통체계에 편입되어 출퇴근 운송을 맡는 사례를 전 세계에서 볼 수 있다. 영국 런던(2012), 스웨덴 예테보리(2021), 홍콩(2005), 터키 앙카라(2014), 멕시코(2016), 볼리비아 라파스(2019), ...등등

- 상생의 케이블카
미륵산 한려수도조망케이블카는 12년 동안 누적 이용객 1,450만 인, 얼마나 많은 돈을 벌어들였는지 세는 것이 복잡하다. 언제부터인가 케이블카가 벌어들인 돈을 개발공사 내 타업소의 적자 메꾸는데 쓰고 있다. 그대로 적립을 했다면 노화된 기존 케이블카 리모델링을 하고 새 케이블카를 설치할 정도의 돈은 충분히 될 것으로 추산된다.

따라서 통영시장은 이제 해양케이블카 신설 및 미륵산케이블카의 새 단장을 시행할 예산을 조달할 도의적인 책임을 지고 있다. 통영은 민자 유치가 부적한 상황이기 때문에 시가 나서야 한다. 중앙의 관광진흥자금으로 케이블카를 건설한 통영시를 부러워하던 사천시는 대부분 시비로 600억 원 상당의 사천바다케이블카를 설치했다.

- 건설의 우선순위
앞으로 15년이면 관광용 케이블카의 이용객이 감소하기 시작할 것으로 보인다. 2019년에 국내 관광용 케이블카의 연간 이용객이 1000만 인을 넘어섰다. 인구의 5분의 1이다. 관광용 케이블카 연간 이용객이 인구의 절반수준에 이르렀을 때 이용객이 감소하기 시작하는 사례를 이웃 일본에서 볼 수 있다.

20여기의 케이블카가 전국에서 추진 중이다. 통영도 빨리 서둘지 않으면 실기한다. 수요의 상승곡선에서 해내야하는 것이다.

- 제때에 설치만 한다면 통영 해양케이블카의 앞날은 밝다.
반 이상의 거리를 아름다운 통영항의 바다 위로 난다. 관광성 따라서 경제성을 충분히 함유하고 있다. 교통체계에도 부합한다. 노선의 연장.지선등의 확장성 또한 다양하다. 그러나 도시교통용으로 설치될 케이블카와 노선은 높은 가동률, 그리고 더 높은 안전성과 안정성이 요구된다. 기술적으로 가능하다. 남해안에는 바람이 많다. 최신기술의 2선식 곤돌라로 대응한다. 이러한 모든 조건을 갖추고 출발하면 복합적 수요구조로서 장기적 운행안정화를 꾀할 수 있을 것이다. KTX 시대를 내다보면서 통영만이 가질 수 있는 기대다.